关税爆降93.9%，加拿大，正在成为中国车企的北美前哨

6月25日ST股票能买吗，路透社披露了一组颇有意味的动态：奇瑞已在加拿大与当地经销商进行接触，并计划在今年第四季度启动销售；比亚迪正推进两款乘用车在加拿大的进口合规程序，同时筹备经销网络；吉利旗下路特斯准备继续扩大当地门店布局；长安也已经组建团队，为进入加拿大市场做准备。

这并不是一次普通的海外扩张。

加拿大市场一年新车销量约190万辆，规模远小于美国超过1600万辆的市场。更重要的是，加拿大市场刚刚开放的窗口也并不宽敞：根据加拿大与中国双方作出的安排，中国制造的电动车每年仅有4.9万辆可按6.1%的最惠国税率进入当地市场，未来五年逐步提升至约7万辆。对于已经习惯以几十万、上百万辆计算海外目标的中国车企来说，这显然不是一个足以支撑大规模盈利的市场。

但正因为如此，中国车企此时密集靠近加拿大，真正图谋的也就不只是销量。加拿大市场，正在成为它们进入北美市场最现实的桥头堡。

不是为了4.9万辆的配额

今年1月，加拿大宣布对中国电动车采取配额管理方式：在年度额度内，进口车辆不再适用此前高达100%的附加关税，而按6.1%的税率进入加拿大市场；五年内超50%的进口车型售价低于3.5万加元，并规划三年内推动中国车企在加拿大设立合资工厂或研发中心。

从表面看，这给了中国车企一个重新进入加拿大市场的机会。但4.9万辆配额只占加拿大新车市场不到3%，而且并非只属于中国品牌。特斯拉、沃尔沃等已经在中国生产部分车型的企业，同样可能参与其中。有限的额度被多家企业分摊后，单一品牌能够获得的实际空间并不大。

加拿大市场本身也并不轻松。当地人口规模有限，汽车消费高度集中在安大略、魁北克、不列颠哥伦比亚等地区；车辆售价、物流成本、汇率波动和经销体系投入，都会压缩利润空间。对于一个从未在北美建立售后网络的新品牌而言，单靠卖出几千辆或上万辆车，很难覆盖渠道、备件、维修培训和品牌建设的成本。

因此，这场进入加拿大市场的竞争，并不是简单的“抢配额”。

奇瑞的动作尤其能说明这一点。其在加拿大进行道路测试，并非只为确认车型能否通过认证，更重要的是观察严寒气候对电池、热管理、零部件寿命和质保成本的影响。北美市场对冬季续航、维修响应、长期可靠性和残值稳定性的敏感度，远高于很多新兴市场。对中国品牌来说，真正难的不是把车运到当地，而是让产品在严寒、长距离通勤和高频高速使用中，持续获得消费者信任。

比亚迪推进车型合规和经销商选址，路特斯先行搭建门店，长安提前组建团队，背后也是同一套逻辑：先把认证、渠道、售后和本地运营能力铺开，再考虑销量放大。

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中国车企过去几年的出海，已经证明了产品与供应链的竞争力。从欧洲到东南亚，从拉美到中东，中国品牌依靠电动化、智能化和价格优势快速打开市场。但北美市场存在着一道不同的门槛。

这里不仅意味着更高的产品标准，也意味着一套完全不同的商业体系。

消费者购车高度依赖经销商、金融方案、保险报价、二手车残值和长期质保口碑；经销商是否愿意投入展厅、维修工位和零部件库存，往往比一次发布会更能决定品牌能否站稳；而对智能汽车而言，数据合规、软件更新、联网服务和用户隐私，也会直接影响车型能否进入市场。

加拿大市场恰好提供了一个低风险但足够真实的测试环境。

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它与美国市场在消费者偏好、道路条件、产品结构和法规逻辑上高度接近，但市场规模更小，进入成本相对可控。与墨西哥市场相比，加拿大市场并不适合依靠低价车型迅速冲量，却更适合测试中国品牌能否被北美主流消费者接受。中国车企可以在这里验证SUV、皮卡需求之外的家庭用车偏好，适应严寒地区的使用环境，也可以通过当地经销商体系学习北美市场对售后、零部件和残值的真实要求。